Автомобили продают данные о пользователях
Объем информации о владельцах, которую многие современные автомобили собирают и передают третьим сторонам за плату, является значительным.
В начале этого года Федеральная торговая комиссия США (FTC) вынесла беспрецедентное решение против General Motors: компании запрещено продавать данные клиентов агентству по кредитным историям и брокерам данных в течение пяти лет.
В течение многих лет GM собирала различные данные о своих клиентах, включая частоту превышения скорости и вождение в ночное время, и продавала их брокерам для формирования профилей риска страховых компаний. Как правило, водители не осознавали масштабов сбора их данных. Многие неосознанно давали согласие на это, подписываясь на план подключенных сервисов OnStar, который активировал функцию Smart Driver, собирающую данные о стиле вождения.
GM затем передавала эти данные двум брокерам данных, LexisNexis и Verisk, обе из которых сотрудничают со страховым сектором. В крупном расследовании, опубликованном газетой в 2024 году, некоторые водители заявили, что их ставки по страховке выросли в результате такого сбора данных. Процесс регистрации был настолько запутанным, что многие владельцы автомобилей не знали, что их данные передаются третьим лицам. Согласно мировому соглашению с FTC, GM должна упростить для водителей процесс отключения отслеживания местоположения, а также предоставить им возможность получать доступ к собранным производителем данным и удалять их.
Однако GM — не единственный автопроизводитель, собирающий данные о своих клиентах. Команда исследователей из Mozilla Foundation потратила несколько месяцев на изучение политик конфиденциальности всех крупных автомобильных компаний для доклада, над которым они работали в 2023 году. Их вывод: у всех компаний «ужасная конфиденциальность и безопасность», сказала Джен Калтридер, которая помогла составить исследование. Кроме того, клиенты были вынуждены принимать пересекающиеся политики для автомобиля, подключенных сервисов, мобильного приложения и финансовых услуг, через которые они получали кредит, — все они включали положения о сборе данных.
«И поэтому было действительно overwhelming [перегружающим] пытаться понять, что происходит», — сказала Калтридер.
Существует много подтверждающих доказательств этого. Consumer Reports опубликовало собственное расследование в прошлом году, которое сделало вывод о том, что «почти каждый автопроизводитель, продающий автомобили в США, аналогичным образом собирает и делит так называемые "данные о поведении водителя" с другими компаниями и продолжает делать это».
Автомобили представляют особую проблему по сравнению со смартфонами, поскольку средства управления конфиденциальностью менее интуитивно понятны. Владелец смартфона, как правило, может найти и настроить свои параметры конфиденциальности. В случае с автомобилем сбор данных распределен между несколькими системами и политиками, что делает гораздо более сложным для потребителей понимание происходящего. Это похоже на хаос, потому что автопроизводители собирают огромные объемы информации без значительного общественного контроля.
После того как GM была оштрафована в результате расследования издания, проблема конфиденциальности данных в автомобилях, похоже, наконец начинает привлекать внимание. Но, как это часто бывает, законодатели могут упускать суть в том, как решить этот вопрос.
В прошлом декабре трое республиканцев из Палаты представителей внесли законопроект Data Rights for Information and Vehicle Electronics in Real-time, или DRIVER Act. Согласно позиции этих законодателей, законопроект «подтверждает основной принцип: если вы владеете транспортным средством, вы должны владеть данными, которые оно генерирует».
Хотя законопроект предоставил бы владельцам транспортных средств немного больше контроля над их данными, он также позволял бы автопроизводителям продолжать собирать и продавать их брокерам данных, что делает его неприемлемым для защитников конфиденциальности. Как отмечает Калтридер, права на доступ и удаление не то же самое, что предотвращение чрезмерного сбора данных в первую очередь. Если автопроизводитель может собирать огромные объемы информации, а потребитель должен пройти трудный процесс, чтобы обнаружить, что было собрано, и запросить его удаление, бремя остается на индивидууме. Большинство защитников конфиденциальности предпочли бы видеть систему, в которой автопроизводители просто не собирают столько информации изначально.
Вопрос поднялся даже до уровня MAGA World. В прошлом июле министр транспорта США при Дональде Трампе Шон Дюфи направил письмо в Конгресс, излагая приоритеты администрации в отношении предстоящего законопроекта об авторизации финансирования дорожного хозяйства. В письме содержалась новая концепция, названная «Freedom Car» (Свободный автомобиль), которую Дюфи описал как право американцев «водить отключенные от сети и неавтоматизированные» транспортные средства. Предложение запрещало бы правительству требовать, чтобы транспортные средства были оснащены системами автоматического вождения или имели возможность беспроводной передачи данных, — что, по моему знанию, никто не пытается сделать.
Неясно, смогут ли законопроект DRIVER или инициатива Freedom Car преодолеть препятствия в Вашингтоне и стать реальными политиками. То, что ясно, так это значительный спрос на более простые автомобили. Люди спрашивают, почему они не могут просто купить автомобиль без всех датчиков и сбора данных. Они смотрят на новые концепции, такие как Slate Truck, и задумываются, могут ли они также использовать что-то более минималистичное.
Конечно, потребители могут принять полезное оборудование безопасности, такое как камеры заднего вида, но многие не хотят, чтобы их транспортное средство отслеживало все, что они делают, — и они определенно не хотят видеть рекламу на экранах своих автомобилей. (BMW, я смотрю на тебя.) Они также не хотят, чтобы камеры Flock отслеживали каждое их движение, пока они едут по улице.
Но у автопроизводителей есть все стимулы продолжать собирать данные, потому что на этом можно заработать. Пока более широкая экономика данных вознаграждает компании за сбор и монетизацию информации, у автопроизводителей мало причин добровольно отказаться от этой практики.
Кстати, у каждого автопроизводителя есть своя страница конфиденциальности, где владельцы транспортных средств могут подавать запросы, включая отказ от сбора данных. Конечно, все они утоплены в горах юридического жаргона, так что удачи с поиском.
То же самое касается всех мобильных приложений для подключенных автомобильных сервисов. Изменение параметров конфиденциальности в этих приложениях обычно немного проще.
Стоит прочитать расследование издания о программе сбора данных GM, по крайней мере, из-за ошарашенных реакций водителей, которые не могли понять, почему их страховые ставки растут.
Edmunds и Consumer Reports оба приложили усилия, чтобы запросить у каждого автопроизводителя их политики сбора данных. В отрасли наблюдается большой разброс.
Эти пользователи Reddit собирают список новых автомобилей (с 2019 года), которые не являются цифровыми подключенными и/или не передают данные на серверы автомобильной компании. Спойлер: список довольно короткий!
Поделиться
