Военный Ан-70: реанимировать, чтобы похоронить?

После июльских переговоров премьер-министров Украины и России, когда ситуация с финансированием Ан-70 была разрешена, споры вокруг разрабатываемого среднего военно-транспортного самолета Ан-70 накануне авиасалона МАКС-2003 вспыхнули с новой силой. Так, на внеочередном заседании межправительственной комиссии России и Украины Михаил Касьянов заявил, что работы над этим проектом продолжатся, а возникшее почти годовое отставание должно быть ликвидировано.

По итогам 2002 г. Россия должна была заплатить по этому проекту $48,2 млн., но деньги не перечислила. Упомянутая сумма ляжет ощутимым бременем на гособоронзаказ 2003 г. и составляет около 30% всех расходов ВВС России на НИОКР. В целом на завершение разработки Ан-70 требуется $85,24 млн.

Кроме того, все еще отсутствует юридически оформленное решение правительств России и Украины о закреплении прав на интеллектуальную собственность, возникшую при совместной разработке Ан-70. Это означает, что Россия может оказаться «неполноценным» соразработчиком машины с соответствующим уменьшением доли в продажах (если самолет будет продаваться). Очередной срок подписания такого соглашения в равных долях (50% на 50%), с определением обоюдных обязательств по правовой охране, установлен до конца текущего 2003 г.

Оперативно-тактический средний транспортный самолет Ан-70

Финансирование будет продолжено

	На МАКС-2003

За несколько дней до салона МАКС-2003 главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов вновь озвучил свою неизменную позицию: «Самолет Ан-70 пусть покупает кто угодно, только не ВВС России, пока у руля есть генерал-полковник Михайлов». И такая позиция представляется хорошо обоснованной. Напомним, что еще в середине апреля 2003 г. вокруг Ан-70 разразился крупный скандал, в основе которого лежали экспертные оценки и рекомендации группы российских конструкторов, руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России. Они написали письмо министру обороны Сергею Иванову.

В упомянутом письме отмечалось, что «он (Ан-70) находится на уровне морально устаревшего Ан-12», кроме того, «по ряду важнейших летных характеристик не соответствует тактико-техническому заданию ВВС России» и «объективные технические предпосылки улучшения характеристик самолета отсутствуют». Украинская сторона назвала утверждения российских специалистов «некорректными» и постаралась представить этот инцидент с позиции ужесточения конкуренции между авиапроизводителями стран. Леонид Кучма публично высказал свое недовольство затягиванием проекта со стороны правительства Касьянова.

	Ан-70 в полете

Несколько позже было принято политическое решение. Михаил Касьянов заявил: «Мы будем работать над этим проектом». Однако о закупках среди российских чиновников высокого ранга никто не говорит. В то же время, согласно взятым на себя обязательствам Украины и России, количество закупаемых Ан-70 до 2010 г. должно составить 14 машин. Обязательства России на срок до 2018 г. по приобретению этого самолета для отечественных ВВС составляют 164 машины, что, очевидно, несовместимо с оборонным бюджетом страны. Более того, весной главком ВВС Владимир Михайлов говорил о возможности проведения в ближайшее время конкурса на создание нового среднего транспортного самолета для наших ВВС, в котором должны принять участие проекты Ту-330 и Ил-214.

Объективно не нужен

Ан-70 готовится взлететь

Дискуссии вокруг Ан-70 вызваны, прежде всего, тем, что украинская сторона, по заключенному соглашению, должна была разработать средний транспортный самолет грузоподъемностью до 35 т. Но «получилась» машина грузоподъемностью до 47 т, что означает рождение прямого конкурента российскому Ил-76 грузоподъемностью 50 т.

Пожалуй, одной из принципиальных особенностей Ан-70 являются неустранимые и несовместимые с жизнью недостатки конструкции. Существенная часть подъемной силы крыла машины создается за счет обдува струей от винта. В результате, по мнению экспертов, отказ даже одного из двигателей с большой вероятностью означает гибель машины.

Упомянутые недостатки усугубляются прямым назначением Ан-70 – это оперативно-тактический транспортный самолет для ВВС, и он должен быть достаточно маневренным и отказоустойчивым для эффективной эксплуатации в режиме ведения боевых действий. Хорошо известно, что у российских летчиков он получил неутешительное название «летающий гроб». Напомним, что вторая модель Ан-70 рухнула в январе 2001 г. под Омском именно из-за отказа двух левых двигателей.

Поскольку в Москве вопрос о закупках серийных Ан-70 отложен, по-видимому, до окончания разработки и появления серийных образцов, можно заключить, что эти машины ВВС нашей страны пока закупать не собираются. Отчасти в силу неустранимых особенностей конструкции, отчасти из-за размеров оборонного бюджета страны, перспектив для увеличения которого в разы пока не просматривается.

С использованием материалов РБК, «Обозрения МАКС-2003» и на основе собственной информации CNews

Сергей Шалманов / CNews.ru

---

Справка по АН-70
Разработчик - ГП «АНТК им. О.К. Антонова» (Украина)
Назначение – оперативно-тактический средний транспортный самолет.
Грузоподъемность - 35-47 т, снабжен четырьмя винтовыми двигателями (ТВВД) Д-27 по 14000 э.л.с. Первый полет опытного самолета – 16 декабря 1994 г., потерпел катастрофу 10 февраля 1995 г. Начаты испытания второго экземпляра машины 24 апреля 1997 г. В июне 2001 г. на ГАЗ «АВИАНТ» (г. Киев) начата постройка первого серийного экземпляра АН-70 для министерства обороны Украины.

Программа разработки самолета продолжается с 1986 г., всего израсходовано $713 млн. Первое российско-украинское межправительственное соглашение по АН-70 было заключено в 1993 г. Расходы с 1993 г. составили $177,86 млн. (внесено: $20,84 млн. – Москва, $28,24 млн. – Киев, остальное - ГП «АНТК им. О.К. Антонова»).

Стоимость АН-70 в серийном производстве составит примерно $30 млн. Цена самолета в базовой комплектации ожидается в пределах $35-45 млн. В цене самолета ориентировочно 25% составляет стоимость бортового РЭО, около 22% - стоимость силовой установки, остальное – стоимость планера. Цена двигателя - $3 млн., с воздушными винтами - $3,5-4 млн.

Потенциальный рынок на среднесрочную перспективу – Чехия, Египет, Венгрия, Франция, Индия.

На базе военно-транспортного АН-70 разрабатывается гражданский грузовой АН-70Т. Разработана программа создания экспортного варианта АН-7Х с целью участия в зарубежных тендерах, например, на единый военно-транспортный самолет для стран Западной Европы.

Серийное производство для ВВС Украины и России предполагается на заводах «Авиант» (Украина, г. Киев) и «Полет» (Россия, г. Омск).

• Длина – 40,73 м
• Размах крыла – 44,06 м
• Площадь крыла – 204 кв. м
• Нормальная взлетная масса – 112000 кг
• Максимальная взлетная масса – 125600 кг
• Масса полезной нагрузки – 35000-47000 кг
• Максимальная крейсерская скорость – 750 км/ч
• Практический потолок – 12000 м
• Практическая дальность с максимальной коммерческой нагрузкой – 3800 км
• Практическая дальность с максимальной заправкой топливом – 8200 км
• Средний часовой расход топлива – 4017 кг
• Назначенный ресурс планера – 20000 полетов, или 45000 летных часов, или 25 лет эксплуатации.

Базовый вариант: Ан-70, военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки грузоподъемностью до 47 т с четырьмя винтовыми двигателями Д-27. Возможные варианты: самолет-заправщик, самолет РЛДН, поисково-спасательный, морской патрульный самолет и т.д.

Предполагаемые модификации.
АН-70-100, вариант АН-70 с модернизированным оборудованием и сокращенным экипажем.
АН-70Т, гражданский транспортный самолет грузоподъемностью 20-35 т с 4 двигателями Д-27.
АН-70Т-100, вариант АН-70Т грузоподъемностью 10-30 т с 2 двигателями Д-27.
АН-70ТК, конвертируемый гражданский грузопассажирский самолет на 150 пассажиров или 30 т груза. Возможные варианты: лесопожарный, экологического мониторинга и др.
АН-70Т-200, вариант АН-70Т-100 с двумя ТРДД НК-93.
АН-70Т-300, вариант АН-70Т-100 с двумя ТРДД CFM56-5С4.
АН-70Т-400, вариант АН-70Т с четырьмя ТРДД CFM56-5С4.

Легальные приложения для отслеживания смартфона по местоположению: выбор ZOOM