Судьба Ан-70: торжество старого над новым

Отказавшись от продолжения разработки самолета Ан-70 уже на последней, финальной стадии проекта, Россия логичным образом оказалась вынуждена продлевать сроки эксплуатации ветшающих уже не один десяток лет советских машин. Вслед за известием о выходе России из совместного с Украиной проекта создания самолета Ан-70 стало известно о продлении ресурса самолета Ан-22 «Антей». Как сообщил «Красной Звезде» командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов, осуществляется продление ресурса этих машин с 30 до 40 лет. «Антею» уже 30 лет, - приводит газета его слова. - Несмотря на это, срок его эксплуатации продлен еще на десятилетие».

Почти одновременно с этой новостью пришло известие о том, что Россия, наконец, приняла решение окончательно уйти из проекта "Ан-70". Первой об этом сообщила миру пресс-служба минобороны Украины, комментируя итоги встречи 30 мая в Баку министра обороны Украины Анатолия Гриценко и министра обороны России Сергея Иванова.

"Относительно проекта Ан-70 наступила полная ясность - российской стороной одобрено решение о том, что она выходит из проекта Ан-70. Это лучше, чем отсутствие решения", - сообщил по окончанию встречи А. Гриценко. Официальное заявление российская сторона пока что не сделала, однако хроника последних лет не оставляет места сомнениям.

Ан-70: крах перспективы

Тучи сгущались над Ан-70 уже давно. Еще в минувшем году отсутствие на авиасалоне МАКС-2005 перспективного транспортника ясно свидетельствовало об утрате российской стороной интереса к самолету. Это подтверждало и фактическое замораживание финансирования завершающей стадии опытно-конструкторских работ с российской стороны.

Среди претензий российской стороны к самолету наиболее странной для стороны-разработчика является утверждение об отсутствии необходимости в самолете такого класса. Так, по мнению главкома ВВС России Владимира Михайлова, такой самолет не нужен России вообще. Утверждается, что изначально задумывавший как транспортник среднего класса, в процессе конструирования самолет перешел в иную – тяжелую – весовую категорию. Упоминается также низкая надежность недостаточно доведенной двигательной установки.

Это может свидетельствовать либо о том, что средства вкладывались в разработку изначально ненужного самолета, либо о том, что разработчики потерпели фиаско и получилось совсем не то, что задумывали построить, а нечто иное. Оба эти допущения характеризуют последователей великих советских авиаконструкторов не самым лестным образом. Назывались и другие вероятные причины разрыва кооперации – например, желание хоть чем-то ответить Украине на желание ее нынешнего руководства вступить в НАТО. Существует мнение, что самолет класса Ан-70 действительно нужен отечественной армии – но только не сегодняшней. Его существование имело смысл в Советском Союзе с его, бесспорно, лучшей в мире военно-транспортной авиацией, услугами самолетов которой до сих пользуется НАТО за отсутствием авиатехники сколь-нибудь сопоставимого класса и качества. России сегодняшней, возможно, такой самолет действительно не к месту, однако это – беда не самолета.

Утверждение о недостаточной доведенности двигательной установки, вероятно, справедливо, однако это говорит лишь о необходимости завершения работ по самолету и ликвидации его «детских болезней». Вряд ли дело в порочности заложенной в самолет концепции – военно-транспортный самолет Airbus A400 с аналогичной двигательной установкой создается сейчас в Европе. Будет ли под силу России одной создать нечто сопоставимое – покажет будущее.

Ан-70 и Ан-22: кризис поколений

Разработка самолета, получившего название Ан-70, началась в ОКБ им. Антонова в 1988 году, сразу после завершения работ над фантастическим Ан-225 «Мрия». Новый транспортник должен был прийти на смену самолетам Ан-12 и Ил-76. Новый самолет должен был обладать повышенной экономичностью и тяговооруженностью за счет использования винтовентиляторных двигателей.

Первый полет самолета, призванного не только стать основой военно-транспортной авиации России и Украины в новую эпоху, но и сохранить сложившуюся кооперацию между советскими КБ, состоялся в 16 декабря 1994 года. Опытный самолет АН-70 потерпел катастрофу 11 февраля 1995 г. в результате столкновения с сопровождавшим его Ан-72 вследствие ошибочных действий экипажей. В 1997 году начались испытания второго опытного экземпляра машины.

Самолет Ан-70 принадлежит к новому поколению военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Он может перевозить практически всю номенклатуру армейского вооружения и военной техники общей массой 35–47 т на дальность 3000–5100 км с крейсерской скоростью 700–750 км/ч, осуществлять воздушное десантирование личного состава и техники, в том числе моногрузов массой до 21 т с больших и малых высот, а также перевозку 300 солдат с штатным вооружением и эвакуацию 206 раненых.

Максимальная дальность полета — 8000 км. Ан-70 может эксплуатироваться с бетонных ВПП длиной 1550–1800 м и с грунтовых площадок длиной 600–700 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при эксплуатации с грунтовых ВПП длиной 600–700 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20 т груза на дальность 3000 км. Самолет оснащается четырьмя двигателями Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27, обеспечивающими 20–30% экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями (типа Ил-76). Ан-70 оснащен цифровым интегральным комплексом бортового оборудования, обеспечивающим эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, полеты над безориентирной местностью, защиту от средств ПВО, полеты в боевых порядках, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. В бортовых сетях самолета применены мультиплексные каналы информационного обмена, обеспечивающие гибкость применения бортовой электроники самолета.

Разработка Ан-22 «Антей» началась в 1962 году. Спустя 3 года, 27 февраля 1965 года, Ан-22 впервые поднялся в воздух. Изначально предполагалось, что одной из его модификаций станет двухпалубный пассажирский лайнер вместимостью до 724 пассажиров, однако эти планы пока что не претворились в жизнь. Самолет длиной 57,8 м и высотой 12,53 м имеет размах крыла 64,4 м. Его максимальная скорость 740 км/ч, грузоподъемность – до 45 т, дальность полета (с максимальной загрузкой) – до 5 тыс. км. Самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НK-12MA мощностью по 15000 л.с. каждый.

Перспективы

«Жаль только, что наши самолеты сегодня частично ограничены по шумам: для нас закрыты аэродромы Америки и Европы, - с сожалением констатировал в интервью «Красной Звезде» генерал-лейтенант Виктор Денисов. – Это также касается «Русланов», Ил-76 и Ан-22».

Бесславный конец сотрудничества по созданию Ан-70, которое могло сохранить для будущего выдающуюся кооперацию, сложившуюся с советских времен, породит целый комплекс проблем, из которых указанная выше – далеко не самая страшная. Легковесный подход сначала к принятию решений о создании дорогостоящей техники, а затем – к отказу от них, не свидетельствует о самодостаточности той части былого национального авиапрома, которая ныне находится на территории России. Свидетельством тому может служить незавидная судьба самолета Ил-114 в сравнении с его гораздо более «удачным» украинским конкурентом Ан-140.

Тяжелая транспортная авиация – одна из тех ниш, где до сих пор, благодаря намного опередившим свое время советским самолетам, Россия до сих пор доминирует на рынке. Тяжелым транспортным «Русланам» до сих пор нет аналогов даже в США и в Европе. Самолет Ан-72 разработки 70-х годов минувшего века Пентагон до сих пор не прочь видеть у себя на вооружении.

Однако такое положение дел не может длиться бесконечно. Без адекватной, ориентированной на долгосрочную перспективу и лишенной эмоций политики в обновлении авиационного парка у России нет будущего в небе.